Le commandant de bord Hollande assisté de son co-pilote Ayrault aux manettes de l’aéronef gouvernemental socialiste est formel : le projet d’aéroport Notre-Dame-des-Landes serait un facteur de développement économique des régions administratives de Bretagne et de Pays-de-la-Loire.
Or, en regardant à travers le hublot, il est permis aux citoyens de douter sérieusement du bien-fondé économique d’un tel projet qui se base uniquement sur une analyse économique réalisée en 2006.
En effet, comme le souligne une étude indépendante menée par le cabinet européen CE Delft, l’analyse économique repose sur un nombre d’erreurs de chiffrage, d’omissions (volontaires ?) et d’irrégularités manifestes qui remettent en cause la concordance économique du projet d’aéroport NDDL.
L’aéroport NDDL : un crash économique annoncé ?
Face à la contestation grandissante des opposants au projet, l’équipage socialiste tente de maintenir le cap malgré les zones de turbulences qu’il affronte. Outre les aberrations écologiques de ce projet, il est indispensable de s’intéresser aux fissures économiques qui couvrent la carlingue de l’étude économique initiale justifiant l’aéroport NDDL.
Tout d’abord, l’étude entreprise par le cabinet indépendant CE Delft pointe un mauvais aiguillage économique de l’enquête d’utilité publique de 2006. Parmi ces erreurs d’observation, il faut mettre en exergue :
– l’absence d’alternative à l’étude initiale : tout projet sérieux et objectif table sur plusieurs scénarios avec des hypothèses de risques à degré différent
– les coûts liés aux transports aériens notamment avec la flambée du prix du pétrole ont été minimisés par le projet initial. De la même façon, les surcoûts économiques dûs aux politiques environnementales restrictives de réduction des émissions de gaz à effet de serre n’entrent pas en ligne de compte de l’analyse initiale
– la concurrence du ferroviaire n’est pas abordée par l’étude initiale !
– la diminution progressive de la propension à prendre l’avion réalisée par une enquête de 2005 n’a pas été relayée
Le cabinet CE Delft en arrive à la conclusion suivante : le scénario actuel retenu et défendu par le gouvernement conduirait dans le meilleur des cas à un bilan négatif chiffré à 90 millions d’euros pour la collectivité !
Quant à la supposée création d’emplois et au décloisonnement de la Bretagne et des Pays-de-la-Loire qu’induiraient ce mirage économique, il repose sur 2 interprétations biaisées.
Premièrement, pour la construction d’un aéroport à Notre-Dame-des-Landes, la Société Vinci auraient recours à des CDI existants ainsi qu’à la création d’emplois précaires ( travail temporaire et/ou CDD ) à court terme (5 ans), sachant que pour ce type d’ouvrage, le CDD est généralement la règle et le CDI est l’exception.
Deuxièmement, l’idée selon laquelle le projet d’Aéroport Grand Ouest permettrait un décloisonnement de la Bretagne historique à 5 départements (la région administrative Bretagne et le département de la Loire-Atlantique, partie intégrante de la région Pays-de-la-Loire) est erronée dans le sens où cet aéroport à vocation à absorber les activités des aéroports voisins comme notamment, ceux de Nantes-Atlantique, Rennes-Saint Jacques ou encore Dinard ce qui constituerait à accentuer fortement le déséquilibre territorial entre la façade ouest et est de la Bretagne. Cela supposerait donc, une concentration des activités sur le futur aéroport de NDDL au détriment des dits aéroports. Cette concentration sous-entend mécaniquement une baisse d’activité pour les autres aéroports déjà existants compte tenu de la crise que traverse le secteur aérien ainsi que de la baisse du nombre de passagers. A noter également que les compagnies aériennes dites « low cost » segmentent leur offre sur des lignes du type court courrier qui relient de petits aéroports et qui leur permettent de dégager de meilleures performances financières que les lignes long-courrier. A cela s’ajoute, le transfert d’emplois qu’entraînerait la mise en service de l’aéroport NDDL.
En effet, si on tient compte de la baisse d’activité dans les aéroports concurrencés par celui de NDDL, il faut bien garder à l’esprit que la création d’emplois intervenant sur le site de NDDL compensera la destruction d’emplois sur les autres aéroports due à leur baisse d’activité ; ce qui revient à un transfert d’emplois, aucunement à des créations d’emplois.
À qui profite ce projet ?
Selon les estimations officielles de 2010, le financement du projet Aéroport Grand Ouest reviendrait à la fois à un investisseur privé (le groupe Vinci, bénéficiant d’un contrat de concession), à hauteur de 310.5 millions d’euros mais également aux investisseurs publics avec le concours de l’Etat, des collectivités territoriales et des EPCI (établissements publics de coopération intercommunale). Pour ces derniers, la participation de l’Etat s’élève à 125.5 millions d’euros et pour les collectivités territoriales et les EPCI, la participation atteint les 115.5 millions d’euros. Les 115.5 millions d’euros de financement public local se ventilent comme suit : 35% pour la Région Pays-de-la-Loire soit 40,2 millions d’euros, 25% pour la Région Bretagne soit 28,7 millions d’euros, 20% pour le département de Loire-Atlantique soit 23 millions d’euros, 15.5% pour la Communauté urbaine de Nantes soit 17,8 millions d’euros, 2.5% pour la Communauté d’agglomération de la région nazairienne et de l’estuaire soit 2,87 millions d’euros et enfin 2% pour la Communauté d’agglomération Cap Atlantique soit 2,30 millions d’euros. L’investissement public joue donc un rôle prépondérant dans la mise en place du projet d’aéroport NDDL. Pour autant, le financement par des deniers publics c’est-à-dire par le contribuable, doit répondre à la satisfaction de l’intérêt général A contrario, ce financement répond manifestement à la satisfaction d’intérêts privés qui sont ceux de la multinationale Vinci.
Force est de constater que le projet d’Aéroport Grand Ouest est une aubaine pour la Société Vinci (cotée en Bourse) puisqu’elle va en retirer les principales retombées économiques grâce à la construction et à l’exploitation de cet aéroport. Bien évidement, ce ne seront pas les salariés de Vinci qui bénéficieront de ces retombées car il y a fort à parier que leurs salaires ne subiront aucune augmentation significative. En revanche, il n’en sera pas de même pour les actionnaires de Vinci qui apparaissent comme les futurs grands gagnants d’un tel projet puisque les perspectives de rentabilité à court terme qui s’offrent aux détenteurs d’actions sur les marchés financiers, vont leur permettre un accroissement des dividendes.
A-côté de cela, le Gouvernement Ayrault en permettant à Vinci la construction et l’exploitation de l’Aéroport Grand Ouest, s’assure du soutien des lobbys de l’aéronautique et du secteur des bâtiments publics devenus indispensables à toute ambition politique majeure.
Quelles alternatives ?
La Gauche Indépendantiste, Breizhistance IS, demande le retrait pur et simple du projet d’Aéroport Grand Ouest à Notre-Dame-des-Landes voué à un crash écologique et économique.
La Gauche Indépendantiste, Breizhistance IS , propose de débattre sur les alternatives qui s’offrent aux élu-e-s locaux et nationaux comme la modernisation des structures existantes de Nantes-Atlantique et de Rennes-Saint Jacques.
La Gauche Indépendantiste, Breizhistance-IS.
Qu’a donc dit l’Observatoire du Nucléaire? Il a dénoncé un – «curieux don » de 26 millions d’euros d’AREVA au profit du Niger. Don dont la majeure partie aurait été affectée à l’achat d’un avion au président nigérien.
